La Mustang de Stebby


Ca ressemble à une Mustang, c'est composé à 99,8% de pièces de Mustang, ça roule comme une Mustang, ça fait le bruit d'une Mustang, ça se comporte comme une Mustang, mais... c'est une T5!

 On pensait avoir tout dit, tout écrit sur le sujet, et voilà que Stéphane Julien nous dégotte une T5 6 cylindres de 65 et se met en tête de la restaurer... Le T5, ouatizit? Reprenons depuis le début... Au début, il y avait les dinosaures, les Mammouths et les hommes des cavernes tout poilus, et puis il a fait très froid et... avançons de quelques millions d'années! Dans les années 50-60, le marché européen de la voiture américaine est plutôt du genre anecdotique. Le gabarit, l'esthétique quelque peu "m'as-tu vu", la débauche de gadgets électriques et d'options, la cylindrée de moteurs extrêmement gloutons en essence, le prix de base et la rareté des pièces de rechange due à un réseau de distribution inexistant... tout cela confine l'américaine dans un rôle de figuration qui convient jusque là parfaitement aux Américains, dont le marché intérieur est suffisamment dynamique pour leur permettre de s'admirer le nombril en toute quiétude. Sur le vieux continent, à part en Suède et en Suisse où les partenariats économiques battent leur plein avec les US, rouler en ricaine est réservé aux stars du showbiz, à quelques blindés (banquiers, notaires, malfrats...) et aux GI's qui stationnent là depuis la fin de World War II et qui, en plus de leur esprit patriote et un attachement certain à tous les produits made in chez eux (le chewing-gum, les bas nylon, le flipper, les capotes, désolé, mais ça ne descend pas en droite ligne de Louis XIV!), bénéficient largement des  facilités qui leur sont offertes pour s'approvisionner via le réseau interne de l'armée (sans compter qu'ils peuvent faire le plein d'essence à moindre coût directement sur les bases militaires). Il n'empêche que Ford nourrit quelques velléités d'envahir le monde, à commencer par l'Europe. Sa stratégie passe par le programme "Total Performance" et les retombées médiatiques qui influent très positivement sur le chiffre d'affaires les lendemains de victoire en compétition, tout du moins aux US (le fameux : "gagnez le dimanche, vendez le lundi!"). En France, est-il besoin de le rappeler, la démonstration commence par une victoire en Mustang au Tour Auto en 64, au nez et à la barbe de Jaguar. Elle sera suivie, entre autres, au Mans en 66, par une fessée cul nu infligée à la Scuderia d'Enzo Ferrari par un tiercé gagnant de GT40 : ce sacré Riton, quand on entame des palabres avec lui pour lui vendre son écurie de course, mieux vaut ne pas le prendre pour un con! Enzo, coucouche panier! Oui, mais voilà, en Allemagne, il y a un hic (encore un!). Depuis le début des années 50, un industriel propose sous sa marque Krupp, une large gamme de camions dénommés... Mustang! N'importe quel autre géant de la taille de Ford se serait acquitté de la modique somme de $10,000 réclamée par le teuton pour avoir le droit d'utiliser le nom magique. C'était sans compter sur une mystérieuse raison qui poussa Ford à préférer renommer sa Mustang T5, T5 étant la dénomination initiale du projet lorsque son étude débuta dans les années soixante. Le bouchon d'essence, la partie centrale du volant, les cabochons d'enjoliveurs de roue et les emblèmes d'ailes avant firent les frais de ce nouveau baptême, et quelques bizarreries émaillent, parfois pour des raisons floues, cette production si particulière. Les intérieurs pony, par exemple, ne furent pas associés, dans la majorité des cas, au volant en faux bois, mais au volant standard en bakélite noire, la partie centrale qui actionne le klaxon étant spécifique puisque dépourvue de la mention "Mustang". La plupart des autos ont été livrées avec l'export brace, cette barre anti-rapprochement particulièrement rigide, en un seul tenant, qui était l'apanage des modèles GT. Il semblerait qu'il existe en fait deux sortes de T5 bien distinctes, celles vendues au GI's stationnés en Allemagne avec leur compteur en miles, et les "européennes" : celle de Stéphane, présentée ici, appartient à la 2ème catégorie et possède quelques singularités rigolotes comme une colonne de direction de Taunus (!) avec son verrouillage intégré  ou un gros interrupteur de feux de détresse implanté dans la partie gauche du tableau de bord. C'est dans la rubrique petites annonces d'un magazine que Stéphane a dégoté son exemplaire en vente pas très loin de chez lui. La voiture, peinte en rouge (comme d'habitude), est équipée d'un moteur 6 cylindres, se présente dans un état moyen mais acceptable, et repose là, dans ce garage depuis 5 ans. L'affaire est conclue et l'auto reprend la route dès le lendemain vers sa nouvelle demeure : on est en décembre, et une petite portion d'autoroute est empruntée sans moquette intérieure (un bon plan pour préserver les planchers de l'humidité lors d'un stockage qui s'éternise), sans contrôle technique (à ne pas conseiller!) et sans jauge d'essence ni de température! Un fois rendue dans sa nouvelle demeure, la belle refusa obstinément de démarrer à nouveau : le temps du retroussage de manches était venu. Stéphane, qui doit convoler en justes noces au mois de mai, confie la bête à un professionnel, US Cars Kuntz à Dachten dans le Bas Rhin. Les travaux urgents sont réalisés en priorité, l'auto est très intelligemment repeinte dans sa couleur d'origine, ce très seyant Twilight Turquoise Metallic (code 5), puis est livrée à temps pour passer devant monsieur le maire et c'est sur le parvis de l'église que... la pompe à eau rendra l'âme! Stéphane décide alors de se pencher un peu plus en détail sur le compartiment moteur. Une plaque d'identification Ford Köln le turlupine et l'incite à s'inscrire sur un forum internet allemand, dédié à la Mustang. Là, il en apprend un peu plus sur la "saga" T5 qu'il ignorait jusqu'alors complètement et se voit indiquer un registre américain très pointu (Marti Reports) qui lui confirme les nobles origines de son véhicule, dont il ne resterait que 13 exemplaires au monde! Plus question dès lors de passer l'auto en v8 ou de la revendre, Stéphane décide au contraire de fignoler sa restauration dans l'esprit de l'origine. Cela lui prendra 3ans, de mauvaises surprises en déconvenues diverses (moteur complètement rincé, maquillage de la cloison pare-feu à la fibre de verre, difficulté de mettre la main sur les précieux insignes d'ailes avant spécifiques...), mais il possède aujourd'hui une auto magnifique au pédigrée atypique, ce qui est assez remarquable lorsqu'on évoque un véhicule vendu en à peine deux ans à un million d'unités! Quant à l'épilogue de la parenthèse T5, la carmagnole va durer jusqu'en 1979 et l'extinction des droits de copyrights de Krupp : à partir de cette année-là, la Mustang redevint... la Mustang!